| รัฐวิสาหกิจการรถไฟแห่งประเทศไทย: ปัญหาด้านรายได้ แนวนโยบายของรัฐ และแนวทางปฏิรูป |
 |
|
|
| คุณธีรพัฒน์ อังศุชวาล
นักศึกษาคณะรัฐศาสตร์ มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| |
 |
สภาพปัญหา
ภายใต้การพัฒนาของระบบเศรษฐกิจที่เป็นไปอย่างรวดเร็วในทุกๆด้านการพัฒนาระบบการขนส่ง (Logistics) เป็นสิ่งที่จำเป็นในการสนับสนุนการเจริญเติบโตทางเศรษฐกิจและความสามารถในการแข่งขันของประเทศเพื่อที่จะขนส่งปัจจัยการผลิตสู่หน่วยธุรกิจและการขนส่งผลผลิตสู่ผู้บริโภค ในประเทศไทยการขนส่งทางบกเป็นการขนส่งที่มีความสำคัญต่อระบบเศรษฐกิจอย่างมากเพราะมีปริมาณการขนส่งที่มากกว่าการขนส่งรูปแบบอื่นๆ และการขนส่งระบบรางเป็นรูปแบบการขนส่งทางบกประเภทหนึ่งที่ถือว่าได้เปรียบกว่าการขนส่งทางบกประเภทอื่นๆ อย่างน้อยสองประการ คือสามารถขนส่งได้ครั้งละมากๆ และประหยัดกว่าการขนส่งรูปแบบอื่นๆ ดังนั้นการรถไฟแห่งประเทศไทย จึงได้ถือกำเนิดขึ้นมาตั้งแต่ พ.ศ. 2439 ในสมัยพระบาทสมเด็จพระจุลจอมเกล้าเจ้าอยู่หัวรัชกาลที่ 5 เพื่อให้บริการการขนส่งระบบราง ตลอดช่วงเวลาที่ผ่านมาการรถไฟแห่งประเทศไทยมีบทบาทสำคัญในการขนส่งผู้โดยสารและการขนส่งสินค้าในการสนับสนุนการเจริญเติบโตทางเศรษฐกิจ ซึ่งเห็นได้จากปริมาณการขนส่งผู้โดยสารและการขนส่งสินค้าที่มีแนวโน้มเพิ่มขึ้นตลอด
จะเห็นว่าปริมาณการขนส่งจะเพิ่มขึ้นและลดลงตามการขยายตัวของระบบเศรษฐกิจ โดยในช่วงแรกมีแนวโน้มเพิ่มขึ้นอย่างช้าและมีปริมาณลดลงในช่วงวิกฤตการณ์น้ำมันในช่วงปี พ.ศ. 2524 และ พ.ศ. 2527 หลังจากนั้นมีแนวโน้มเพิ่มขึ้นตลอดจนถึงวิกฤตการณ์ทางการเงินที่เริ่มตั้งแต่ พ.ศ. 2538 ถึง พ.ศ. 2541 ปริมาณการขนส่งผู้โดยสารลดลงอย่างรวดเร็ว แต่โดยรวมแล้วมีแนวโน้มเพิ่มขึ้น
เมื่อพิจารณาปริมาณการขนส่งสินค้าตั้งแต่ปี พ.ศ.2512 ถึงปี พ.ศ. 2546 พบว่ามีปริมาณการขนส่งสินค้ามีแนวโน้มเพิ่มขึ้นอย่างช้าๆ ยกเว้นบางช่วงที่มีปัญหาทางเศรษฐกิจจะมีปริมาณการขนส่งลดลง
เห็นได้ว่าการเปลี่ยนแปลงปริมาณการขนส่งสินค้ามีลักษณะเช่นเดียวกับการขนส่งผู้โดยสารแต่อัตราการเปลี่ยนแปลงน้อยกว่า แสดงให้เห็นว่าการขนส่งสินค้าทางรถไฟไม่ค่อยได้รับความนิยม ซึ่งน่าจะมีสาเหตุมาจากความสามารถในการให้บริการที่มีขีดจำกัดเฉพาะพื้นที่ที่มีทางรถไฟผ่านเท่านั้น ทำให้ไม่สามารถขนส่งสินค้าถึงจุดหมายปลายทางได้ในครั้งเดียว รวมทั้งความเร็วในด้านการขนส่งที่ช้ากว่าการขนส่งทางถนน ซึ่งเป็นข้อเสียเปรียบการขนส่งทางถนนแต่โดยรวมแล้วมีแนวโน้มเพิ่มขึ้น
หากมองด้านผลการดำเนินงานพบว่าตั้งแต่เริ่มก่อตั้งกิจการจนกระทั่งปี พ.ศ.2517 การรถไฟแห่งประเทศไทย มีรายได้เพียงพอที่จะเลี้ยงตัวเองได้ทั้งในส่วนของค่าใช้จ่ายการดำเนินงานและการลงทุน แต่ในปี พ.ศ. 2517 เกิดภาวะเศรษฐกิจตกต่ำอย่างรุนแรงทั่วโลกส่งผลกระทบต่อฐานะทางการเงินของการรถไฟแห่งประเทศไทย จากกิจการที่มีกำไรเปลี่ยนแปลงเป็นกิจการที่ขาดทุนและเพิ่มมากขึ้นเรื่อยมาจวบจนปัจจุบัน
ที่ผ่านมานับได้ว่าการดำเนินธุรกิจของการรถไฟแห่งประเทศไทยมุ่งบริหารจัดการด้านการขนส่งสินค้าและด้านการจัดขบวนรถโดยสารระยะไกลเป็นหลัก โดยจัดขบวนรถไฟชานเมืองเป็นการบริการด้านสังคมอีกส่วนหนึ่ง และด้วยการรถไฟแห่งประเทศไทยใช้หลักการบริหารรูปแบบองค์กรราชการและอยู่ภายใต้กรอบนโยบายการควบคุมราคาค่าบริการของรัฐบาลตลอดมาจึงปรากฏว่าผลการดำเนินงานที่ผ่านมา ณ รอบปีบัญชี ปี 2554 มีผลขาดทุนสะสม 68,645 ลบ. มีหนี้สินกว่า 82,200 ลบ. และผลขาดทุนสุทธิจำนวน 11,306 ลบ. แม้จะมีที่ดินทั้งสิ้น 234,976.95 ไร่ ซึ่งถือว่าเป็นทรัพย์สินที่มูลค่ายิ่ง ซึ่งสะท้อนให้เห็นถึงความสามารถในการดำเนินกิจการอย่างชัดเจน (รายละเอียดเพิ่มเติม โปรดภาคผนวก ข)
ทั้งนี้การนำส่งรายได้ของการรถไฟแห่งประเทศไทยเข้าสู่รัฐเป็นไปตามมาตรา 43 วรรค 2 แห่งพระราชบัญญัติการรถไฟแห่งประเทศไทย พ.ศ.2494 ที่นับเป็นกฎหมายจัดตั้ง รฟท. ระบุว่ารายได้ที่ได้รับในปีหนึ่งๆ เมื่อได้หักค่าใช้จ่ายสำหรับดำเนินงาน ค่าภาระต่างๆ ที่เหมาะสม เช่น ค่าบำรุงรักษา ค่าเสื่อมราคา และเงินสมทบกองทุนสำหรับจ่ายสงเคราะห์ผู้ปฏิบัติงานในการรถไฟแห่งประเทศไทยและครอบครัว เงินสำรองธรรมดาซึ่งตั้งไว้เผื่อขาด เงินสำรองขยายงาน และเงินลงทุนตามที่ได้รับความเห็นชอบตามความในมาตรา 42 แล้ว เหลือเท่าใดให้นำส่งเป็นรายได้ของรัฐ
อย่างไรก็ตาม ในวรรค 3 ของกฎหมายเดียวกันก็ก็ได้ระบุว่าแต่ถ้ารายได้มีจำนวนไม่พอสำหรับรายจ่ายดังกล่าว นอกจากเงินสำรองที่ระบุไว้ในวรรคก่อน และการรถไฟแห่งประเทศไทยไม่สามารถหาเงินจากทางอื่น รัฐพึงจ่ายเงินให้แก่การรถไฟแห่งประเทศไทยเท่าจำนวนที่ขาด ซึ่งแสดงถึงว่า รฟท. แม้ว่าจะขาดทุนเท่าใดในแต่ละปี รัฐต้องดำเนินการจ่ายให้เท่าจำนวนที่ขาด
ดังนั้น การรถไฟแห่งประเทศไทยจึงเป็นรัฐวิสาหกิจแห่งหนึ่งในตลอดระยะเวลา 10 กว่าปีมานี้ที่ไม่สามารถนำส่งรายได้เข้ารัฐได้เลย คิดเป็นร้อยละ 0
การพัฒนาการรถไฟแห่งประเทศไทย : แนวนโยบายการแปรรูป
การกำหนดนโยบายสาธารณะในกรณีรัฐวิสาหกิจ พบว่าภาครัฐให้ความสำคัญกับการแปรรูปรัฐวิสาหกิจ (Privatization) ดังปรากฏอยู่ในแผนพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติฉบับที่ 5 พ.ศ. 2525-2529 ที่ระบุว่า รัฐจะให้เวลารัฐวิสาหกิจปรับปรุงกิจการระยะเวลาหนึ่ง หากพ้นเวลานั้น รัฐวิสาหกิจใดดำเนินกิจการไม่ได้ผลโดยไม่มีสาเหตุอันควร จะพิจารณายุบเลิกแปรสภาพหรือจำหน่ายจ่ายโอน ทั้งนี้ไม่ว่าจะเป็นสาธารณูปโภคหรือไม่ และพบว่าปรากฏอยู่อย่างชัดเจนในแผนพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ ฉบับที่ 6 พ.ศ. 2530-2534 ซึ่งรัฐได้กำหนดนโยบายไว้ในแผนพัฒนารัฐวิสาหกิจว่ารัฐจะ พิจารณากำหนดแนวทางแปรรูปรัฐวิสาหกิจหรือเพิ่มประสิทธิภาพการดำเนินงานซึ่งสามารถจะทำได้ 3 รูปแบบ คือ 1)แปลงการบริหารภายในของรัฐวิสาหกิจเองให้เป็นเชิงธุรกิจมากขึ้น โดยเพิ่มประสิทธิภาพด้านการจัดการ การลงทุนและการบริหารกำลังคน รวมทั้ง ให้เอกชนเข้ามามีส่วนร่วมบริหารงาน 2 ให้เอกชนเข้ามามีส่วนร่วมในการดำเนินงาน เช่น การให้เช่า จ้างเหมา และให้สัมปทาน 3)แปลงสภาพการเป็นเจ้าของบางส่วนหรือทั้งหมด เช่น การขายหุ้น จำหน่ายจ่ายโอน
1.สาเหตุที่นำไปสู่การแปรรูป
การขนส่งทางรถไฟถือเป็นกิจการด้านโครงสร้างพื้นฐานประเภทหนึ่งที่รัฐมีภาระหน้าที่ต้องดำเนินการหรือจัดหาบริการให้แก่ประชาชนอย่างเพียงพอ โดยเฉพาะผู้มีรายได้น้อยในสังคมแม้ว่าในการดำเนินการนั้นจะไม่เกิดผลกำไรก็ตาม ซึ่งรัฐบาลในหลายประเทศทั่วโลกต่างถือเป็นนโยบายหลักที่จะต้องดำเนินการเพื่อตอบสนองต่อความต้องการของประชาชนโดยไม่คิดจะแสวงหาผลกำไรในส่วนนี้ ดังจะเห็นได้ว่ากิจการรถไฟทั่วโลกมักประสบปัญหาที่คล้ายๆกันคือ การขาดทุนจากการดำเนินกิจการรถไฟเป็นองค์กรรัฐวิสาหกิจ หรือถ้าหากไม่ได้เป็นองค์กรรัฐวิสาหกิจ รัฐบาลก็จะให้การอุดหนุนทางด้านการเงินเพื่อให้กิจการรถไฟนั้นสามารถให้บริการเชิงสังคมและสนับสนุนนโยบายในด้านบริการสังคมของรัฐต่อไปได้
ในส่วนของการรถไฟแห่งประเทศไทยซึ่งเป็นองค์กรรัฐวิสาหกิจประเภทสาธารณูปการที่จัดตั้งขึ้นตามพระราชบัญญัติการรถไฟแห่งประเทศไทย พ.ศ. 2494 และมีวัตถุประสงค์ในการจัดตั้งที่กำหนดไว้อย่างชัดเจนว่า ให้การรถไฟแห่งประเทศไทยดำเนินกิจการด้านการขนส่งทางรถไฟเพื่อประโยชน์แห่งรัฐและประชาชน รวมถึงความเจริญของกิจการรถไฟ แต่ทว่าการขนส่งทางรถไฟซึ่งเป็นกิจการด้านบริการสังคม โดยเฉพาะการให้บริการประชาชนผู้มีรายได้น้อยซึ่งมีอยู่เป็นจำนวนมาก และยังมีความจำเป็นต้องพึ่งพาอาศัยใช้บริการนั้น ได้ประสบปัญหาการขาดทุนมาอย่างต่อเนื่องตั้งแต่ปี พ.ศ. 2517 และขาดการพัฒนาการบริหารจัดการที่มีประสิทธิภาพ ประกอบกับในช่วงระยะเวลาเกือบ 60 ปีที่ผ่านมา รัฐบาลก็ไม่ได้ส่งเสริมการลงทุนสร้างรางคู่ทั่วประเทศ และไม่ขยายเส้นทางที่จำเป็นอย่างจริงจัง กระทั่งปัจจุบันการรถไฟแห่งประเทศไทย ณ รอบปีบัญชี ปี 2554 มีผลขาดทุนสะสม 68,645 ลบ. มีหนี้สินกว่า 82,200 ลบ. และผลขาดทุนสุทธิจำนวน 11,306 ลบ. แม้จะมีที่ดินทั้งสิ้น 234,976.95 ไร่ ซึ่งถือว่าเป็นทรัพย์สินที่มูลค่ายิ่ง ซึ่งสะท้อนให้เห็นถึงความสามารถในการดำเนินกิจการอย่างชัดเจน ซึ่งสาเหตุโดยรวมของการมีรายได้ที่ไม่เพียงพอกับค่าใช้จ่ายนี้ เป็นผลอันเนื่องมาจากหลายๆประการ เช่น
-รัฐบาลเข้าควบคุมการเก็บค่าโดยสาร โดยไม่ให้ปรับขึ้นราคามาตั้งแต่ปี พ.ศ. 2528
-รัฐบาลไม่จ่ายค่าชดเชยให้ตรงเวลา ตามพระราชบัญญัติการรถไฟแห่งประเทศไทย พ.ศ. 2494 มาตรา 43 ทำให้การรถไฟฯ ต้องจ่ายดอกเบี้ยเงินกู้ปีละประมาณ 1,800 ล้านบาท
-รัฐบาลไม่จ่ายเงินชดเชยผลการขาดทุนจากการดำเนินกิจการเชิงสังคม (PSO) ตามผลที่ขาดทุนจริง ส่งผลให้การรถไฟฯ ต้องกู้เงินเพิ่มเติมเพื่อชดเชยรายได้ จนทำให้เกิดหนี้สะสมและภาระดอกเบี้ย
-ผู้บริหารไร้ประสิทธิภาพ ขาดจิตสำนึก ขาดความรับผิดชอบ และมีการคอร์รัปชั่น
ในส่วนของโครงสร้างพื้นฐานและการบริหารจัดการรายได้จากทรัพย์สินและที่ดินจำนวนมากก็ไม่มีการดำเนินการที่มีศักยภาพมากนัก เกิดการทุจริตในการเช่าอสังหาริมทรัพย์และการหาประโยชน์ทางที่ดิน มีการขาดแคลนเครื่องมือเครื่องใช้ที่ทันสมัยในการทำงานทั้งหัวรถจักร ระบบอาณัติสัญญาณ การขาดงบประมาณในการปรับปรุงรางที่มีอายุการใช้งานมานานรวมทั้งการขาดแคลนบุคลากรที่มีศักยภาพ เนื่องจากมติคณะรัฐมนตรีเมื่อวันที่ 28 กรกฎาคม 2541 ได้กำหนดให้ การรถไฟแห่งประเทศไทยงดรับพนักงานใหม่ ยกเว้นตำแหน่งที่จำเป็นเกี่ยวกับการเดินรถและตำแหน่งที่ใช้คุณวุฒิพิเศษเท่านั้น แต่ต้องไม่เกิน 5 % ของพนักงานที่เกษียณอายุ
ปัญหาต่างๆในข้างต้น ส่งผลให้การรถไฟแห่งประเทศไทยเป็นหนึ่งในรัฐวิสาหกิจที่รัฐบาลมีนโยบายแปรรูปกิจการไปสู่ภาคเอกชน โดยล่าสุดเมื่อวันที่ 27 เมษายน พ.ศ. 2553 ที่ประชุมคณะรัฐมนตรีได้มีมติเห็นชอบใน แผนการปรับโครงสร้างองค์กรการรถไฟแห่งประเทศไทย ภายใต้ข้อเสนอของกระทรวงคมนาคม ที่กำหนดให้ใช้ระยะเวลาในการดำเนินการ 5 ปี (พ.ศ.2553-2557) และใช้เงินลงทุนทั้งสิ้น 176,808 ล้านบาท พร้อมกันนี้ให้แยกหน่วยธุรกิจออกเป็น 3 หน่วย คือ เดินรถ ซ่อมบำรุง บริหารทรัพย์สิน กับอีก 1 บริษัทลูก คือ บริษัท รถไฟฟ้า รฟท. จำกัด ซึ่งดูแลการจัดเดินรถแอร์พอร์ต เรล ลิงค์ ส่วนโครงสร้างพื้นฐานต่างๆจะยังคงอยู่ภายใต้ฝ่ายบริหาร คือ รฟท. ส่วนกลาง
ทั้งนี้ การแยกหน่วยธุรกิจแต่ละหน่วยและส่วนบริษัทออกไป เพื่อจะทำให้ได้รู้ถึงต้นทุนและรายได้ของผลกำไรที่ชัดเจนขึ้น และมีผู้บริหารรับผิดชอบการทำงานโดยตรง อันจะนำไปสู่การเกิดประสิทธิภาพสูงสุดและมีตัวชี้วัดที่ชัดเจน นอกจากนี้ การจัดตั้งจะดำเนินการตามพระราชบัญญัติทุนรัฐวิสาหกิจ พ.ศ. 2542 โดยในเบื้องต้นให้รัฐเป็นผู้ถือหุ้นในบริษัทจำกัดข้างต้นจำนวนทั้งหมด
2.กฎระเบียบต่างๆที่เกี่ยวข้อง
2.1.พระราชบัญญัติการรถไฟแห่งประเทศไทย พ.ศ. 2494
การรถไฟแห่งประเทศไทยจัดขึ้นตาม พระราชบัญญัติการรถไฟแห่งประเทศไทย พ.ศ. 2494 มีชื่อย่อว่า รฟท. และมีฐานะเป็นนิติบุคคลที่ดำเนินกิจการในรูปรัฐวิสาหกิจ สังกัดกระทรวงคมนาคม โดยวัตถุประสงค์ในการจัดตั้งเป็นไปตามที่ได้กำหนดไว้ในพระราชบัญญัติการรถไฟแห่งประเทศไทย พ.ศ.2494 แก้ไขเพิ่มเติมโดยพระราชบัญญัติการรถไฟแห่งประเทศไทย ฉบับที่ 6 พ.ศ. 2535[1] และฉบับที่ 7 พ.ศ. 2543[2] ซึ่งมีสาระสำคัญโดยสรุปดังนี้
มาตรา 6 ให้จัดตั้งการรถไฟขึ้น เรียกว่า การรถไฟแห่งประเทศไทย มีวัตถุประสงค์ดังต่อไปนี้
1. รับโอนกิจการของกรมรถไฟจากกรมรถไฟ กระทรวงคมนาคม
2. จัดดำเนินการและนำมาซึ่งความเจริญของกิจการรถไฟเพื่อประโยชน์แห่งรัฐและประชาชน และดำเนินธุรกิจอันเกี่ยวกับการขนส่งของรถไฟและธุรกิจอื่นซึ่งเป็นประโยชน์แก่กิจการรถไฟ
มาตรา 9 กำหนดว่า ในการดำเนินการ การรถไฟฯ มีอำนาจที่จะกระทำการต่างๆภายในขอบวัตถุประสงค์ที่ระบุไว้ในมาตรา 6 อำนาจเช่นว่านี้ให้รวมถึง
(1) สร้าง ซื้อ จ้าง รับจ้าง จัดหา จำหน่าย แลกเปลี่ยน เช่า ให้เช่า เช่าซื้อ ให้เช่าซื้อ ยืม ให้ยืม และดำเนินงานเกี่ยวกับเครื่องใช้ บริการ และความสะดวกต่างๆของกิจการรถไฟ
(2) สร้าง ซื้อ จ้าง รับจ้าง จัดหา จำหน่าย แลกเปลี่ยน เช่า ถือกรรมสิทธิ์ ครอบครอง อาศัย ให้อาศัย จำหน่าย แลกเปลี่ยน และดำเนินงานเกี่ยวกับทรัพย์สินใด
(3) กำหนดอัตราค่าภาระการใช้รถไฟ บริการ และความสะดวกต่างๆ ของกิจการรถไฟ และจัดระเบียบเกี่ยวกับวิธีชำระค่าภาระดังกล่าว
(4) จัดระเบียบเกี่ยวกับความปลอดภัย การใช้รถไฟ บริการ และความสะดวกต่างๆ ของกิจการรถไฟ
(5) กู้ยืมเงิน ให้กู้ยืมเงิน ลงทุน ร่วมลงทุน หรือออกพันธบัตร หรือตราสารอื่นใดเพื่อการลงทุน
(6) รับส่งสินค้าทางรถไฟ
(7) รับคนส่งคนโดยสาร สินค้า พัสดุภัณฑ์ และของอื่นๆ เกี่ยวเนื่องกับกิจการรถไฟ
(8) ดำเนินกิจการโรงแรม และภัตตาคาร รวมถึงกิจการอื่นอันเป็นอุปกรณ์แก่กิจการโรงแรม หรือภัตตาคาร
(9) จัดบริการท่องเที่ยวที่เกี่ยวเนื่องกับกิจการรถไฟ
(10) จัดตั้งบริษัทจำกัดหรือบริษัทมหาชนจำกัด เพื่อประกอบธุรกิจเกี่ยวกับกิจการรถไฟ และธุรกิจอื่นที่เกี่ยวเนื่องกับกิจการรถไฟ ทั้งนี้บริษัทจำกัดหรือบริษัทมหาชนจำกัดดังกล่าวจะมีคนต่างด้าวตามกฎหมายว่าด้วยการประกอบธุรกิจของคนต่างด้าวถือหุ้นเกินกว่าร้อยละสี่สิบเก้าของทุนจดทะเบียนของบริษัทนั้นไม่ได้
(11) เข้าร่วมกิจการกับบุคคลอื่น หรือถือหุ้นในบริษัทจำกัดหรือบริษัทมหาชนจำกัด เพื่อประโยชน์แก่กิจการรถไฟ
นอกจากอำนาจหน้าที่ดังที่กล่าวในข้างต้น ในบทบัญญัติ หมวด 3 ว่าด้วยความสัมพันธ์กับรัฐบาล ยังมีสาระสำคัญที่น่าสนใจดังนี้
มาตรา 38 กำหนดว่า ในการดำเนินกิจการให้การรถไฟฯคำนึงถึงประโยชน์ของรัฐบาล ประชาชน และความปลอดภัย
มาตรา 39 กำหนดว่า การรถไฟแห่งประเทศไทยจะต้องได้รับความเห็นชอบจากคณะรัฐมนตรีก่อน จึงจะสามารถดำเนินกิจการดังต่อไปนี้ได้
(1) สร้างทางรถไฟสายใหม่
(2) เลิกสร้างทางรถไฟที่ได้เริ่มสร้างแล้ว หรือเลิกกิจการในทางซึ้งเปิดเดินแล้ว
(3) เพิ่มหรือลดทุน
(4) กู้ยืมเงิน หรือให้กู้ยืมเงิน ซึ้งมีจำนวนเกิดคราวละห้าล้านบาท
(5) ลงทุน หรือร่วมลงทุน ซึ้งมีวงเงินเกินห้าสิบล้านบาท
(6) ออกพันธบัตร หรือตราสารอื่นใดเพื่อการลงทุน
(7) จำหน่ายอสังหาริมทรัพย์
(8) จัดตั้งบริษัทจำกัด หรือบริษัทมหาชนจำกัด
(9) เข้ารวมกิจการกับบุคคลอื่น หรือถือหุ้นในบริษัทจำกัดหรือบริษัทมหาชนจำกัด
มาตรา 41 กำหนดว่า การรถไฟแห่งประเทศไทยจะต้องไม่วางระเบียบว่าด้วยการใช้รถไฟ บริการ และความสะดวกต่าง ๆ ตลอดจนการกำหนดค่าภาระการใช้รถไฟ บริการ และความสะดวกเช่นว่านั้น อันจะเป็นการขัดกับนโยบายของคณะรัฐมนตรีในทางเศรษฐกิจและการคลัง
จากบทบัญญัติทางกฎหมายดังกล่าว ทำให้การดำเนินกิจการของการรถไฟแห่งประเทศไทยต้องถูกจำกัดอยู่ภายใต้เงื่อนไขของข้อกฎหมาย โดยเฉพาะในเรื่องการกำหนดค่าโดยสารนั้น การรถไฟฯ ไม่สามารถที่จะดำเนินการปรับเพิ่มค่าโดยสารหรือค่าระวางหรือค่าความสะดวกต่าง ๆ โดยปราศจากความเห็นชอบของคณะรัฐมนตรีได้ โดยเฉพาะอย่างยิ่งคือค่าโดยสาร รถไฟชั้น 3 นั้น การรถไฟฯ ต้องจัดเก็บในราคาที่ต่ำกว่าต้นทุนตลอดมา เนื่องจางไม่ได้รับความเห็นชอบจากคณะรัฐมนตรีให้มีการปรับเพิ่มค่าโดยสารตามภาวะเศรษฐกิจและต้นทุนที่เพิ่มขึ้นได้และจนถึงปัจจุบันการรถไฟฯ ก็ยังคงไม่ได้รับความเห็นชอบจากคณะรัฐมนตรีให้มีการปรับเพิ่มค่าโดยสารรถไฟชั้น 3 โดยยังคงให้ตรึงราคาไว้เท่าเดิม
นอกจากนี้ การรถไฟฯ ยังต้องจัดเดินขบวนรถไฟเข้าไปในเส้นทางในถิ่นทุรกันดารและเส้นทางที่ไม่คุ้มทุนอีกหลายเส้นทาง โดยที่การรถไฟฯ ไม่สามารถพิจารณายกเลิกเส้นทางเหล่านั้นได้ แม้นจะประสบปัญหาการขาดทุนอย่างต่อเนื่องก็ตาม ซึ่งเป็นไปตามมาตรา 39 (2) ของพระราชบัญญัติการรถไฟประเทศไทย พ.ศ. 2494 แก้ไขเพิ่มเติมโดยพระราชบัญญัติการรถไฟแห่งประเทศไทย (ฉบับที่ 6) พ.ศ. 2535 และ (ฉบับที่ 7) พ.ศ. 2543 ซึ่งการรถไฟฯ ต้องให้การสนับสนุนและสนองตอบต่อนโยบายของรัฐบาล
ทั้งนี้ การจัดเดินรถไฟในลักษณะดังกล่าวที่ถือเป็นการให้บริการเชิงสังคมตามนโยบายของรัฐบาล และรายได้จากการโดยสารรถไฟชั้น 3 ที่เก็บค่าโดยสารในราคาที่ถูกและต่ำกว่าต้นทุนซึ่งมีเป็นจำนวนมากนี้ เป็นสาเหตุสำคัญที่ทำให้การรถไฟฯ ต้องแบกรับภาระการขาดทุนจากการดำเนินกิจการ และส่งผลให้การรถไฟฯ มีผลการดำเนินงานที่ขาดทุนมาอย่างต่อเนื่อง
2.2.แผนพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ
ในสมัยรัฐบาลจอมพลสฤษดิ์ ธนะรัชต์ ได้เกิดสภาวะความไม่มั่งคงทางการเงินการคลังของรัฐวิสาหกิจหลายแห่ง จนเป็นผลทำให้รัฐบาลเล็งเห็นว่า นโยบายเสรีนิยมและการสนับสนุนให้เอกชนลงทุนจะเป็นแนวทางการแก้ไขปัญหาเหล่านี้ได้ ดังนั้นแนวนโยบายการแปรรูปรัฐวิสาหกิจของไทยจึงเริ่มปรากฏขึ้นและมีการกำหนดไว้ในแผนพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ ตั้งแต่ฉบับแรก (พ.ศ. 2504-2509) เป็นต้นมากระทั่งฉบับปัจจุบันคือ แผนพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ ฉบับที่ 10 (พ.ศ 2550-1554) ซึ่งได้ระบุแนวทางการพัฒนาระบบบริหารจัดการของรัฐวิสาหกิจให้มีประสิทธิภาพและโปร่งใส พร้อมรับการตรวจสอบ ไว้ดังนี้
1.สร้างความโปร่งใสในการดำเนินงาน โดยศึกษาจัดเตรียมโครงการและกำหนดหลักเกณฑ์การตัดสินใจลงทุนที่รอบคอบและเหมาะสม ปฏิบัติตามระเบียบ กฎหมายที่เกี่ยวข้องคำนึงถึงความจำเป็น ความคุ้มค่า ผลประโยชน์ของประชาชน และขีดความสามารถในการดำเนินงานและการเงินขององค์กรบนพื้นฐานของความโปร่งใส เพื่อให้การดำเนินงานของรัฐวิสาหกิจตอบสนองความต้องการของประชาชนและเกิดประโยชน์สูงสุดต่อสังคม โดย
-สร้างกระบวนการมีส่วนร่วมของผู้มีส่วนได้ส่วนเสียทุกฝ่ายในการดำเนินโครงการของรัฐวิสาหกิจอย่างเป็นระบบ และมีการเผยแพร่ข้อมูลและข้อเท็จจริงที่ถูกต้องอย่างครบถ้วน เพื่อสร้างความเข้าใจ ให้เกิดความร่วมมือ และการยอมรับ
-สร้างวัฒนธรรมองค์กรของรัฐวิสาหกิจที่มุ่งประสิทธิภาพและการสร้างมูลค่าเพิ่มให้แก่องค์กร สามารถปรับกลยุทธ์การดำเนินงานให้สอดคล้องกับสภาวะแวดล้อมที่เปลี่ยนแปลงไป ให้ความสำคัญกับการบริหารความเสี่ยง การใช้ทรัพยากรอย่างประหยัดและคุ้มค่า ความรับผิดชอบต่อสังคม การมีส่วนร่วมพัฒนาคุณภาพชีวิตของชุมชน และการดูแลรักษา
-เร่งแก้ไขปัญหาการดำเนินงานของรัฐวิหาสกิจที่ขาดทุน โดยจัดทำแผนแก้ไขปัญหาและฟื้นฟูกิจการรัฐวิสาหกิจที่ขาดทุน กำหนดเป้าหมายและมาตรการที่ชัดเจน และผลักดันไปสู่การปฏิบัติอย่างจริงจัง พิจารณาความเป็นไปได้ในการใช้ประโยชน์จากทรัพย์สินที่มีอยู่ในการสร้างมูลค่าและหารายได้เพิ่มให้แก่องค์กร พิจารณากำหนดหลักเกณฑ์การอุดหนุนการให้บริการที่ขาดทุนในแต่ละประเภทที่ชัดเจนและเหมาะสม ทบทวนความจำเป็นในการยุบจำหน่าย จ่ายโอน หรือคงสภาพรัฐวิสาหกิจ ในกรณีเป็นกิจการที่เอกชนสามารถดำเนินการได้อย่างมีประสิทธิภาพอยู่แล้ว
2.เพิ่มบทบาทภาคเอกชนในกิจการของรัฐวิสาหกิจอย่างต่อเนื่อง เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพและการให้บริการสาธารณะได้อย่างเพียงพอและทั่วถึง ในราคาที่เป็นธรรม และลดภาระการลงทุนภาครัฐ โดยพิจารณากำหนดรูปแบบการเพิ่มบทบาทภาคเอกชนให้เหมาะสมกับลักษณะและโครงสร้างของกิจการแต่ละประเภท กำหนดหลักเกณฑ์และเงื่อนไขป้องกันไม่ให้เกิดภาวการณ์เปลี่ยนการผูกขาดจากภาครัฐไปสู่การผูกขาดโดยภาคเอกชน ตลอดจนพัฒนาพัฒนากลไกการกำกับดูแลที่เข้มแข็งเพื่อให้เกิดการแข่งขันที่เป็นธรรม โปร่งใส โดยคำนึงถึงผลประโยชน์ส่วนรวมของประเทศ และคุ้มครองผู้ใช้บริการได้อย่างมีประสิทธิภาพ อย่างไรก็ตาม สำหรับรัฐวิสาหกิจด้านสาธารณูปโภคที่มีผลกระทบต่อประชาชนในวงกว้าง ภาครัฐจะยังคงความเป็นเจ้าของอยู่
2.3.แผนแม่บทการปฏิรูปรัฐวิสาหกิจ พ.ศ. 2541
แผนแม่บทของการแปรรูปรัฐวิสาหกิจ ถือเป็นกรอบกำหนดทิศทางของการแปรรูปในภาพรวม ซึ่งในที่นี้จะขอกล่าวถึงเฉพาะแต่รายละเอียดของแผนบทการปฏิรูปรัฐวิสาหกิจ พ.ศ. 2541 ในสาขาขนส่งเท่านั้น กล่าวคือ ตามแผนแม่บทฯ แล้ว การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานโดยเฉพาะการพัฒนาด้านการขนส่งถือเป็นสิ่งจำเป็นต่อการพัฒนาเศรษฐกิจของประเทศ ดังนั้นเมื่อรัฐวิสาหกิจที่รับผิดชอบประสบกับปัญหาในการดำเนินการและเป็นภาระทางการเงินแก่รัฐบาลจึงเห็นควรให้มีการปรับโครงสร้างองค์กร รวมทั้งกำหนดบทบาทการบริหารกิจการรัฐวิสาหกิจในอนาคต โดยมีเป้าหมายสุดท้ายอยู่ที่การแปรรูปกิจการไปสู่ภาคเอกชน ซึ่งการรถไฟฯ ถือเป็นหนึ่งใน 14 รัฐวิสาหกิจ ที่รัฐบาลมีนโยบายแปรรูปกิจการไปสู่ภาคเอกชน
2.4.พระราชบัญญัติทุนรัฐวิสาหกิจ พ.ศ. 2542
พระราชบัญญัติทุนรัฐวิสาหกิจ พ.ศ. 2542 มีที่มาและหลักการสำคัญคือ แม้ว่าการแปรรูปรัฐวิสาหกิจในประเทศไทยจะมีการดำเนินการมาแล้วในอดีตและเริ่มมีความชัดเจนขึ้นเมื่อได้กำหนดไว้ในแผนพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ ฉบับแรก (พ.ศ. 2504-2509) แต่จะเห็นได้ว่าการแปรรูปกิจการรัฐวิสาหกิจในอดีตที่ผ่านมา จะมีลักษณะที่ค่อยเป็นค่อยไปและไม่ได้เปิดกว้างมากนัก กล่าวคือ การแปรรูปจะเป็นลักษณะของการให้สัมปทาน หรือการให้เช่าดำเนินการหรืออาจเป็นการให้ภาคเอกชนเข้ามาดำเนินกิจการของรัฐวิสาหกิจบางแห่งที่รัฐเห็นว่าหมดความจำเป็นต้องดำเนินกิจการต่อไปแล้วเท่านั้น แต่จากวิกฤติการณ์ทางเศรษฐกิจของประเทศไทยที่เกิดขึ้นเมื่อปี พ.ศ. 2540 ซึ่งมีผลให้รัฐบาลต้องขอรับความช่วยเหลือทางด้านวิชาการและการเงินจากกองทุนการเงินระหว่างประเทศ (International Monetary Fund หรือ IMF) และได้มีการกำหนดเป็นเงื่อนไขไว้ในหนังสือแสดงเจตนาจำนง (Letter of intent) โดยรัฐบาลไทยได้ให้การรับรองต่อ IMFว่า จะเร่งแปรรูปรัฐวิสาหกิจเพื่อเป็นการลดภาระของรัฐในการสนับสนุนทางการเงินแก่รัฐวิสาหกิจและจะเปิดโอกาสให้ภาคเอกชนเข้ามาร่วมลงทุน หรือเพิ่มบทบาทให้กับภาคเอกชน เพื่อให้เข้ามาร่วมดำเนินกิจการกับภาครัฐวิสาหกิจในรูปแบบต่างๆมากขึ้น โดยเฉพาะอย่างยิ่งคือการระดมทุนในลักษณะการเสนอขายหุ้นให้แก่ประชาชนและภาคธุรกิจเอกชนผ่านตลาดหลักทรัพย์แห่งประเทศไทย
แต่เนื่องจากกิจการของรัฐส่วนใหญ่เป็นรัฐวิสาหกิจ ซึ่งได้จัดตั้งขึ้นตามกฎหมายเฉพาะ เช่น พระราชบัญญัติ พระราชกฤษฎีกา และเป็นประกาศของคณะปฏิวัติ ไม่ใช่เป็นบริษัทจำกัดที่จัดตั้งตามประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์หรือเป็นบริษัทมหาชนตามกฎหมายว่าด้วยบริษัทมหาชนจำกัด ดังนั้น การที่จะนำกิจการของรัฐวิสาหกิจกิจการใดกิจการหนึ่งเพียงบางส่วนหรือทั้งหมดออกระดมทุนและเข้าไปซื้อขายในตลาดหลักทรัพย์ฯ จึงไม่อาจกระทำได้โดยสะดวกรัฐบาลจึงได้ตัดสินใจตราพระราชบัญญัติทุนรัฐวิสาหกิจขึ้น ซึ่งมีผลบังคับให้ตั้งแต่วันที่ 17 ธันวาคม พ.ศ. 2542 เป็นต้นมา ซึ่งกฎหมายฉบับนี้ถือเป็นเครื่องมือของรัฐบาลเพื่อใช้ในการเปลี่ยนสถานะของรัฐวิสาหกิจให้เป็นรูปแบบของบริษัทจำกัดหรือบริษัทมหาชนจำกัดด้วยการเปลี่ยนทุนบางส่วนหรือทั้งหมดของรัฐวิสาหกิจไปเป็นหุ้นของบริษัท เพื่อให้เกิดความคล่องตัวในการดำเนินกิจการและเป็นพื้นฐานเบื้องต้นที่จะแปรรูปรัฐวิสาหกิจให้เป็นองค์กรธุรกิจอย่างเต็มรูปแบบในอนาคต โดยการเสนอขายหุ้นของรัฐวิสาหกิจให้แก่ประชาชนและภาคธุรกิจเอกชนเป็นการทั่วไป
ความสำคัญของพระราชบัญญัติทุนรัฐวิสาหกิจ พ.ศ. 2542 นี้อยู่ที่มาตรา 4 ซึ่งระบุว่าในกรณีที่รัฐบาลมีนโยบายที่จะนำทุนบางส่วนหรือทั้งหมดของรัฐวิสาหกิจใดมาเปลี่ยนสภาพเป็นหุ้นในรูปของบริษัทให้กระทำได้ตามพระราชบัญญัตินี้ โดยบทบัญญัติมาตรานี้ถือเป็นการให้อำนาจแก่รัฐบาลในการใช้กฎหมายเป็นเครื่องมือเพื่อเปลี่ยนสถานะของรัฐวิสาหกิจให้เป็นรูปบริษัทจำกัดหรือบริษัทมหาชนจำกัด ด้วยวิธีนำทุนบางส่วนหรือทั้งหมดของรัฐวิสาหกิจมาเปลี่ยนเป็นหุ้นของบริษัทฯ
ทั้งนี้ หากการรถไฟฯ ต้องแปรรูปกิจการบางส่วนตามพระราชบัญญัติทุนรัฐวิสาหกิจ พ.ศ. 2542 ในการดำเนินการจะมีวิธีและขั้นตอนปฏิบัติ โดยสรุปดังนี้
1.การรถไฟฯ เสนอหลักการนำทุนของการรถไฟฯ บางส่วนแปลงเป็นหุ้นของบริษัทที่จะจัดตั้งขึ้น ต่อกระทรวงคมนาคม ซึ่งเป็นหน่วยงานเจ้าสังกัดเพื่อพิจารณาอ
2.หากกระทรวงคมนาคม พิจารณาแล้วเห็นชอบในหลักการที่การรถไฟฯ เสนอ ก็จะเสนอให้คณะกรรมการนโยบายทุนรัฐวิสาหกิจพิจารณาต่อไป
3.ถ้าคณะกรรมการนโยบายทุนรัฐวิสาหกิจ เห็นชอบในหลักการดังกล่าวด้วย ก็จะนำเสนอต่อคณะรัฐมนตรี เพื่อพิจารณาอนุมัติในหลักการฯ
4.เมื่อคณะรัฐมนตรี อนุมัติในหลักการให้เปลี่ยนทุนของการรถไฟฯ บางส่วนเป็นหุ้นแล้ว ให้คณะกรรมการเตรียมการจัดตั้งบริษัทซึ่งมีปลัดกระทรวงคมนาคมเป็นประธานกรรมการและผู้ว่าการรถไฟฯ รวมทั้งบุคคลที่กฎหมายกำหนด ร่วมเป็นกรรมการด้วย เพื่อพิจารณารายละเอียดในการจัดตั้งบริษัท ดังนี้
1) กำเนิดกิจการ สิทธิ หนี้ ความรับผิดชอบ และทรัพย์สินที่จะโอนให้แก่บริษัท
2) กำหนดจำนวนพนักงานที่จะโอนไปเป็นลูกจ้างของบริษัท
3) กำหนดจำนวนทุน จำนวนหุ้น และมูลค่าหุ้นจดทะเบียนที่โอนให้บริษัท
4) กำหนดชื่อบริษัท
5) กำหนดโครงสร้างของการบริหาร รายชื่อกรรมการบริษัท และผู้สอบบัญชีบริษัท
6) จัดทำหนังสือบริคณห์สนธิ และข้อบังคับของบริษัท
7) คณะกรรมการฯ อาจจัดให้มีการรับฟังความคิดเห็นของประชาชนด้วยก็ได้
8) คณะกรรมการเตรียมการจัดตั้งบริษัท เสนอรายละเอียดดังกล่าวกลับไปให้คณะกรรมการนโยบายทุนรัฐวิสาหกิจ เพื่อพิจารณา
9) คณะกรรมการนโยบายทุนรัฐวิสาหกิจ พิจารณา หากเห็นชอบด้วย ก็จะเสนอคณะรัฐมนตรี พิจารณาอนุมัติให้เปลี่ยนทุนของการรถไฟฯ เป็นหุ้นและจัดตั้งบริษัทต่อไป
10) เมื่อคณะรัฐมนตรี อนุมัติให้เปลี่ยนทุนของการรถไฟฯ เป็นหุ้นและจัดตั้งบริษัทแล้วนายทะเบียนหุ้นส่วนบริษัทจะดำเนินการจดทะเบียนให้กิจการบางส่วนของการรถไฟฯ เป็นบริษัทตามประมวลกฎหมายแห่งและพาณิชย์ ตามรายละเอียดที่คณะรัฐมนตรีอนุมัติ ซึ่งจะได้รับการยกเว้นค่าธรรมเนียมในการจดทะเบียน โดยกระทรวงการคลังเป็นผู้ถือหุ้นในบริษัทที่จัดตั้งขึ้นทั้ง 100%
11) ในระหว่างที่กระทรวงการคลังยังมิได้โอนหุ้นที่ถืออยู่ให้แก่บุคคลอื่น ให้ถือว่าความเห็นของกระทรวงการคลังเกี่ยวกับการจัดการบริษัทฯ เป็นมติของที่ประชุมใหญ่ผู้ถือหุ้น
อย่างไรก็ดี ในกรณีที่มีการโอนกิจการของการรถไฟฯไปแบบหมดทั้งองค์กร จะต้องจัดทำร่างพระราชกฤษฎียุบเลิกการรถไฟแห่งประเทศไทย พร้อมด้วยยุบเลิกพระราชบัญญัติการรถไฟแห่งประเทศไทยต่อไป
3.นโยบายและการเตรียมการแปรรูปกิจการรถไฟแห่งประเทศไทย
เนื่องจากกิจการรถไฟจักตั้งขึ้นในฐานะองค์กรของรัฐ เพื่อทำหน้าที่ให้บริการสาธารณะและมักจะถูกใช้เป็นกลไกสนับสนุนนโยบายในด้านต่างๆของรัฐบาลเสมอมา ไม่ว่าจะเป็นนโยบายทางด้านเศรษฐกิจ สังคม และการเมือง โดยเฉพาะอย่างยิ่งคือนโยบายทางด้านสังคมที่มีการเรียกเก็บค่าโดยสารที่ต่ำกว่าต้นทุนตลอดมา ประกอบกับการดำเนินกิจการต้องคอยตอบสนองนโยบายของรัฐทั้งทางด้านเศรษฐกิจและสังคม อีกทั้งยังมีการแทรกแซงจากฝ่ายการเมืองอยู่เสมอจนทำให้ผู้บริหารในองค์การขาดความเป็นอิสระในการบริหารงาน นอกจากนี้การกำหนดอัตราค่าโดยสารก็ยังถูกกำหนดโดยกรอบของรัฐอีกด้วย สิ่งเหล่านี้ส่งผลให้กิจการรถไฟของประเทศไทยมีผลการดำเนินงานที่ตกต่ำและขาดทุนมาเป็นระยะเวลายาวนาน และมีภาระหนี้สินเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง จนกลายเป็นภาระของรัฐบาลที่ต้องจัดสรรเงินจากจบประมาณแผ่นดินเข้าไปให้การอุดหนุนกิจการรถไฟตลอดมา
อย่างไรก็ดี แม้นโดยหลักการ หากการรถไฟฯดำเนินกิจการหรือดำเนินการตามนโยบายของรัฐบาลแล้วขาดทุนและมีภาระหนี้สินเกิดขึ้น รัฐจะให้การสนับสนุนทางด้านการเงินโดยเข้ามารับภาระการชดใช้คืนเงินกู้ยืม รวมทั้งดอกเบี้ยเงินกู้ยืมให้ก็ตาม หากแต่โดยข้อเท็จจริงแล้ว มันเป็นเพียงบางส่วนเท่านั้นซึ่งมีจำนวนไม่มากเมื่อเทียบกับภาระของการรถไฟฯ กล่าวคือการรถไฟฯมักจะได้รับการจัดสรรเงินชดเชยให้ซึ่งต้องใช้เวลาเหลื่อมกันหลายปีและจะปฏิบัติในลักษณะนี้ตลอดมา ทำให้การรถไฟฯขาดสภาพคล่องทางด้านการเงินอยู่เสมอๆ และต้องอาศัยการกู้ยืมเงินมาดำเนินกิจการเรื่อยมา จนเกิดเป็นภาระทางด้านการเงินเพิ่มขึ้นอีก
โดยตลอดระยะเวลากว่า 114 ปี ที่กิจการรถไฟไทยได้ถือกำเนิดขึ้นมาเป็นครั้งแรกเมื่อ ปี พ.ศ. 2439 พบว่า แทบจะไม่ได้มีการเปลี่ยนแปลงหรือลงทุนขยับขยายกิจการเดินรถที่เพิ่มเติมไปจากในรัชสมัยของล้นเกล้ารัชกาลที่ 5 เลยแม้แต่น้อย แต่ขณะเดียวกันในปัจจุบันกลับมีภาระหนี้สินสะสมมากกว่า 7 หมื่นล้านบาท ดังนั้น รัฐบาลจึงมีนโยบายที่จะแปรรูปกิจการรถไฟแห่งประเทศไทยไปสู่ภาคเอกชน เนื่องจากเล็งเห็นว่า หากการรถไฟฯซึ่งเป็นรัฐวิสาหกิจที่มีทรัพยากรหลากหลายและมีศักยภาพสูง มีการปรับปรุงหรือเปลี่ยนแปลงระบบการบริหารจัดการภายในองค์กรให้มีประสิทธิภาพและประสิทธิผลที่เพิ่มสูงขึ้นได้ มันก็น่าจะช่วยพัฒนาองค์กรให้มีกำไรและเกิดการให้บริการที่ดีและมีคุณภาพมากขึ้นกว่าเดิม
อย่างไรก็ดี คณะรัฐมนตรีได้มีมติเห็นชอบให้ดำเนินการแปรรูปในส่วนที่เกี่ยวกับการรถไฟแห่งประเทศไทยมาแล้วหลายต่อหลายครั้ง หากแต่ในการปฏิบัติกลับยังไม่มีการดำเนินการอย่างเป็นรูปธรรม เนื่องจากทุกครั้งที่มีการผลักดันให้มีการแปรรูปโดยรัฐบาลและคนจำนวนไม่น้อยที่เห็นถึงความจำเป็นของการแปรรูปกิจการรถไฟฯ ก็มีเสียงคัดค้านตามมาอย่างไม่ขาดสาย โดยเฉพาะการออกมาชุมนุมต่อต้านและคัดค้านการแปรรูปกิจการรถไฟฯ ของสหภาพแรงงานรัฐวิสาหกิจรถไฟแห่งประเทศไทย (สร.รฟท.) ซึ่งประเด็นความขัดแย้งนี้อาจเกิดขึ้นจากการที่ทั้งสองฝ่ายมีมุมมองแนวคิดความเชื่อที่แตกต่างกัน หรือบางครั้งอาจเป็นเรื่องของผลประโยชน์ทับซ้อน หรืออาจเป็นการผสมผสานกันของหลายเหตุปัจจัยก็เป็นได้
ทั้งนี้ตลอดระยะเวลาที่ผ่านมาของความพยายามในการแปรรูปรัฐวิสาหกิจการรถไฟแห่งประเทศไทย ได้มีมติคณะรัฐมนตรีเกี่ยวกับการดำเนินการแปรรูปกิจการรถไฟฯ ที่สำคัญๆ ดังนี้
1.มติคณะรัฐมนตรี เมื่อวันที่ 24 พฤศจิกายน 2541
เป็นมติที่เห็นชอบให้การรถไฟฯ ทำการปรับปรุงโครงสร้างการบริหารใหม่ โดยแบ่งเป็น 3 ส่วน คือ
(1) ส่วนโครงสร้างพื้นฐาน (Infrastructure)
(2) ส่วนการให้บริการโดยสาร (Service Provider)
(3) ส่วนการบริหารทรัพย์สินและธุรกรรมอื่นๆ (Non-Rail Business)
โดยให้ดำเนินการตั้งแต่ปี พ.ศ. 2543 และในระยะ 5 ปีแรก รัฐบาลจะเป็นผู้รับภาระในด้านการลงทุน การบำรุงรักษาทางรถไฟ รวมทั้งการชำระหนี้เงินกู้ยืมพร้อมดอกเบี้ยที่ถึงกำหนดชำระแทนการรถไฟฯ เพื่อสร้างสภาพคล่องทางด้านการเงินให้แก่การรถไฟฯ ทั้งเพื่อให้มีเงินทุนที่จะนำไปปรับปรุงและพัฒนาในด้านการให้บริการ โดยเมื่อครบกำหนด 5 ปี การรถไฟฯ จะต้องนำเงินรายได้จากการดำเนินการมาใช้หนี้คืนให้แก่รัฐ โดยที่รัฐบาลจะไม่มีการชดเชยผลขาดทุนหรือสนับสนุนด้านการเงินใดๆ ให้แก่การรถไฟฯ อีกต่อไป
หากแต่ในทางปฏิบัติ หลักการดังกล่าวในข้างต้นกลับไม่มีการดำเนินการอย่างเป็นรูปธรรม เนื่องจากการออกมากดดันและคัดค้านอย่างรอบด้านจากหลายๆ ฝ่าย
2.มติคณะรัฐมนตรี เมื่อวันที่ 7 พฤศจิกายน 2543
เป็นมติที่เห็นชอบในหลักการ ตามข้อเสนอของคณะกรรมการนโยบายทุนรัฐวิสาหกิจที่เสนอให้ปรับปรุงโครงสร้างใหม่ของการรถไฟฯ โดยให้แยกกิจการรถไฟฯ ออกเป็น 4 ส่วน และจัดตั้งเป็นบริษัทบางส่วน โดยส่วนที่ 1 ให้คงสถานะเป็นรัฐวิสาหกิจ อีก 3 ส่วนให้แยกไปจัดตั้งเป็นบริษัท และให้ดำเนินการตามขั้นตอนของพระราชบัญญัติทุนรัฐวิสาหกิจ พ.ศ. 2542 ดังนี้
(1) องค์กรการรถไฟแห่งประเทศไทย ซึ่งโครงสร้างเป็นหน่วยงานรัฐวิสาหกิจ มีหน้าที่ในการสร้างและดูแลโครงสร้างขนส่ง ได้แก่ ทางรถไฟ ระบบอาณัติสัญญาณ อาคารสถานีต่างๆ และเป็นเจ้าของกรรมสิทธิ์ที่ดินทั้งหมดของการรถไฟแห่งประเทศไทยที่มีอยู่
(2) ส่วนการเดินรถ จัดตั้งเป็นบริษัท รฟท. เดินรถไฟ จำกัด ประกอบธุรกิจเกี่ยวกับการขนส่งผู้โดยสารและสินค้าบนรางรถไฟ และในระยะยาวจะเปิดโอกาสให้บริษัทเอกชนเดินรถแข่งขันกับบริษัทรถไฟที่จัดตั้งขึ้นได้ เพื่อเป็นการเพิ่มทางเลือกให้แก่ผู้ใช้บริการ
(3) ส่วนซ่อมบำรุงล้อเลื่อนรถไฟ จัดตั้งเป็นบริษัท รฟท. ซ่อมล้อเลื่อนรถไฟ จำกัด ประกอบธุรกิจเกี่ยวกับการซ่อมบำรุงล้อเลื่อนรถไฟ
(4) ส่วนทรัพย์สิน จัดตั้งเป็นบริษัท รฟท. บริหารทรัพย์สิน จำกัด ทำหน้าที่บริหารจัดการจ้างเอกชนเข้ามาบริหารจัดการทรัพย์สินให้มีรายได้ แล้วนำเงินรายได้ส่งคืนให้รัฐ
ทั้งนี้ บริษัทที่จัดตั้งขึ้นใหม่ตามข้อ (2) (3)และ (4) กระทรวงการคลังจะถือหุ้นทั้ง 100%ในระยะแรก และมีฐานะเป็นรัฐวิสาหกิจของรัฐบาล สำหรับเรื่องการจัดการกับทรัพย์สินและหนี้สินของการรถไฟแห่งประเทศไทยนั้น กำหนดให้เป็นหน้าที่ของคณะกรรมการเตรียมการจัดตั้งตามมาตรา 19 แห่งพระราชบัญญัติทุนรัฐวิสาหกิจ พ.ศ. 2542
หากแต่ในทางปฏิบัติ การดำเนินการอย่างเป็นรูปธรรมตามมติคณะรัฐมนตรีเมื่อวันที่ 7 พฤศจิกายน 2543 ดังกล่าว กลับไม่มีความคืบหน้าใดๆ เนื่องมาจากการออกมาชุมนุมคัดค้านและต่อต้านอย่างต่อเนื่องของสหภาพแรงงานรัฐวิสาหกิจรถไฟแห่งประเทศไทย หรือ สร.รฟท.
3.มติคณะรัฐมนตรี เมื่อวันที่ 3 มิถุนายน 2552
เป็นมติที่เห็นชอบในแผนปฏิบัติการเพื่อปรับปรุงโครงสร้างการบริหารจัดการและฟื้นฟูฐานะทางการเงินของการรถไฟแห่งประเทศไทย ตามข้อเสนอของกระทรวงคมนาคม ในรัฐบาลสมัยนายอภิสิทธิ์ เวชชาชีวะ เป็นนายกรัฐมนตรี โดยมีสาระสำคัญเพื่อจะล้างผลการขาดทุนสะสมที่มีอยู่กว่า 72,000 ล้านบาท ให้หมดภายในระยะเวลาอันสั้น ภายใต้การดำเนินการตาม แผนฟื้นฟูกิจการรถไฟแห่งประเทศไทย โดยกำหนดให้จัดตั้งบริษัทลูกขึ้น 2 บริษัท และการรถไฟแห่งประเทศไทยถือหุ้นเต็มทั้ง 100% ประกอบด้วย
(1) บริษัท รฟท. พัฒนาสินทรัพย์ จำกัด ดำเนินการบริหารจัดการและพัฒนาที่ดินจำนวน 220,000 ไร่ทั่วประเทศของการรถไฟแห่งประเทศไทยให้เกิดประโยชน์สูงสุด โดยเฉพาะในส่วนของที่ดินเชิงธุรกิจซึ่งมีสัญญาเช่าทั้งสิ้นราว 10,000 สัญญา ทั้งนี้รายได้ที่เกิดขึ้นจากการพัฒนาที่ดินจะนำไปใช้ในการลงทุนจัดซื้อหัวรถจักรและขบวนรถเพิ่มขึ้น เพื่อพัฒนาขีดความสามารถของการรถไฟแห่งประเทศไทยในการรองรับโลจิสติกส์ของประเทศในอนาคต
(2) บริษัท เดินรถ จำกัด ทำหน้าที่ดูแลด้านการเดินรถใน 4 หน่วยธุรกิจ คือ ธุรกิจเดินขบวนรถโดยสาร, ขบวนรถสินค้า, ธุรกิจเดินรถในโครงการระบบขนส่งทางรถไฟเชื่อมท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ (แอร์พอร์ต เรล ลิงค์) และธุรกิจเดินขบวนรถไฟฟ้าในโครงการระบบขนส่งมวลชนขนาดใหญ่ สายสีแดง
โดยแผนฟื้นฟูกิจการนี้ มีหลักการสำคัญคือ เพื่อเพิ่มความคล่องตัวให้กับการรถไฟแห่งประเทศไทย โดยแยกโครงสร้างกิจการในเชิงธุรกิจที่สามารถทำกำไรได้ออกจากการลงทุนในโครงการพื้นฐานระบบราง ซึ่งทำให้เกิดความชัดเจนระหว่างบทบาทของการรถไฟแห่งประเทศไทยในส่วนที่เป็นการดำเนินการเพื่อกิจการของรัฐ และการดำเนินการในเชิงพาณิชย์
ทั้งนี้แม้นทางคณะกรรมการกำกับนโยบายด้านรัฐวิสาหกิจ (กนร.) จะได้พยายามหาทางลดข้อขัดแย้งและการชุมนุมต่อต้านการแปรรูปที่อาจจะเกิดขึ้น ด้วยการมีมติหลังการประชุมเมื่อวันที่ 16 กรกฎาคม 2552 มอบหมายให้คณะอนุกรรมการเพื่อการฟื้นฟูกิจการรถไฟดำเนินการในเรื่องแผนฟื้นฟูทางการเงินของการรถไฟแห่งประเทศไทย ควบคู่ไปกับการเจรจาทำความเข้าใจกับสหภาพแรงงานรัฐวิสาหกิจรถไฟแห่งประเทศไทย (สร.รฟท.) แล้วก็ตาม หากแต่ในท้ายที่สุดก็ไม่เป็นผล เนื่องจากแผนปรับปรุงโครงสร้างองค์กรบริหารหรือการบริหารจัดการภายในการรถไฟแห่งประเทศไทยดังกล่าวยังคงถูกเบรกและคัดค้านอย่างหนักจากสหภาพแรงงานรัฐวิสาหกิจรถไฟแห่งประเทศไทย (สร.รฟท.) ที่ออกมาประท้วงด้วยการนัดหยุดงานพร้อมกันทั่วประเทศ ส่งผลกระทบและสร้างความเดือดร้อนเสียหายโดยตรงต่อประชาชนผู้ใช้บริการ ในที่สุดแผนดังกล่าวก็ถูกพับเก็บไปอีกครั้ง
4.มติคณะรัฐมนตรี เมื่อวันที่ 27 เมษายน 2553
เป็นมติที่เห็นชอบ ตามข้อเสนอของคณะกรรมการการรถไฟแห่งประเทศไทยใน แผนการปรับโครงสร้างองค์กร รฟท. ที่มีนายสุพจน์ ทรัพย์ล้อม ปลัดกระทรวงคมนาคม เป็นประธานกรรมการฯ โครงสร้างใหม่นี้เป็นผลมาจากปี พ.ศ. 2552 ที่มีการเสนอแผนฟื้นฟูสถานะการเงินด้วยการตั้งบริษัทลูกขึ้นมา 2 บริษัท และได้รับอนุมัติจากคณะรัฐมนตรี (ครม.) เมื่อวันที่ 3 มิถุนายน 2552 แต่ตอนหลังถูกเบรกโดยสหภาพรถไฟฯ และแผนฟื้นฟูฉบับดังกล่าวก็ถูกพับไปในที่สุด ต่อมากระทรวงคมนาคมจึงได้แต่งตั้งคณะทำงานขึ้นมา 4 ชุด ได้แก่ ด้านโครงสร้างพื้นฐานด้านทรัพย์สิน ด้านกฎหมายระเบียบและข้อบังคับ และด้านบุคลากรและอัตรากำลัง ก่อนจะตกผลึกเป็น แผนการปรับโครงสร้างองค์กร รฟท. ที่มีกรอบระยะเวลาดำเนินการ 5 ปี (พ.ศ. 2553-2557) จากนั้นจึงได้เสนอคณะรัฐมนตรีเพื่อพิจารณาหลายครั้ง ก่อนที่คณะรัฐมนตรีจะมีมติเห็นชอบข้อเสนอของคณะกรรมการการรถไฟแห่งประเทศไทย เมื่อวันที่ 27 เมษายน 2553 ที่ผ่านมา ด้วยวงเงินลงทุนเร่งด่วนจำนวนทั้งสิ้น 176,808 ล้านบาท ซึ่งแบ่งออกเป็น
(1) การลงทุนด้านโยธา 51,125 ล้านบาท
(2) การลงทุนในงานอาณัติสัญญาณ 23,751 ล้านบาท เช่น ปรับปรุงโครงข่ายคมนาคม ติดตั้งไม้กั้นแนวเขตทางและเครื่องมือกั้นอาณัติสัญญาณไฟสี จำนวน 224 สถานี
(3) การลงทุนในงานจัดซื้อหัวรถจักรและล้อเลื่อน 18,408 ล้านบาท
(4) การลงทุนในโครงการสร้างทางคู่ 6 สาย จำนวน 863 กิโลเมตร วงเงิน 77,458 ล้านบาท
ทั้งนี้ คาดว่าจะเห็นผลการให้บริการที่ดีและมีความปลอดภัยมากขึ้นอย่างชัดเจนในอีกอย่างน้อย 2 ปีครึ่ง และได้มีการกำหนดให้ตั้งแต่วันที่ 1 ตุลาคม 2553 เป็นต้นไป การรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) ซึ่งเป็นองค์กรรัฐวิสาหกิจขนาดใหญ่ภายใต้การกำกับของกระทรวงคมนาคมที่มีอายุยาวนานกว่า 114 ปี มีบุคลากรรวมทั้งหมด 12,000 คน และมีภาระหนี้และปัญหาหลายด้านสะสมมานาน จะต้องเริ่มปฏิรูปองคาพยพเดินเข้าสู่โหมดการทำงานตามโครงสร้างใหม่ที่จะแยกเป็น 3 หน่วยธุรกิจ (Business Unit :
BU) ประกอบด้วย เดินรถ ซ่อมบำรุง และบริหารทรัพย์สินกับอีก 1 บริษัทลูกที่การรถไฟฯ ถือหุ้น 100% คือ บริษัท รถไฟฟ้า รฟท. จำกัด ที่จะมาเดินรถโครงการรถไฟฟ้าเชื่อมสนามบินสุวรรณภูมิ หรือ แอร์พอร์ต เรล ลิงค์ ส่วนโครงสร้างพื้นฐานทั้งหมดจะยังคงอยู่ภายใต้ฝ่ายบริหาร คือ รฟท. ส่วนกลาง ขณะที่งานด้านการก่อสร้างราง การจัดทำระบบราง และการซ่อมบำรุงราง จะถูกแยกออกไปขึ้นตรงกับรัฐบาล เนื่องจากถือว่าเป็นหน้าที่ของรัฐบาลเหมือนกรมทางหลวง ซึ่งประโยชน์ของการกำหนดโครงสร้างใหม่ที่ให้มีการแยกหน่วยธุรกิจแต่ละหน่วยและส่วนบริษัทออกไปนี้คือ การช่วยทำให้รับรู้ถึงต้นทุนและผลกำไรที่ชัดเจนยิ่งขึ้น และมีผู้บริหารที่รับผิดชอบการดำเนินงานโดยตรง อันจะส่งผลดีต่อการบริหารจัดการเพื่อให้เกิดประสิทธิภาพสูงสุด และการมีตัวชี้วัดที่ชัดเจนมากยิ่งขึ้น ซึ่งไม่ใช่การเปลี่ยนแปลงการปกครองภายในการรถไฟแห่งประเทศไทย
โดยส่วนของหน่วยการเดินรถ หน่วยซ่อมบำรุง และหน่วยบริหารทรัพย์สินนั้นขึ้นตรงกับการรถไฟแห่งประเทศไทย 100% ซึ่งทางการรถไฟฯ ได้ว่าจ้างมหาวิทยาลัยเกษตรศาสตร์ด้วยวงเงิน 40 ล้านบาท ให้ศึกษารายละเอียดเชิงลึกด้านโครงสร้างของแต่ละ BU ในภาพรวมทั้งโครงสร้างองค์กร การเงิน รายได้ โดยต้องใช้ระยะเวลาศึกษาประมาณ 1 ปี และระหว่างที่รอผลการศึกษาจากมหาวิทยาลัยเกษตรศาสตร์ การรถไฟฯ จะตั้งคณะทำงานขึ้นมา 4 ชุด เพื่อรองรับโครงสร้างใหม่ที่จะเกิดขึ้นในวันที่ 1 ตุลาคม 2553 ด้วยคือ คณะทำงานปรับปรุงระบบบัญชี แก้ระเบียบ ข้อมูลทางไอที รวมทั้งคณะทำงานมวลชนสัมพันธ์ที่จะเดินสายพูดคุยทำความเข้าใจกับพนักงานการรถไฟฯ นอกจากนี้ การรถไฟฯ จะเข้ามาดูแลระบบบัญชีทั้งหมดเองด้วย โดยว่าจ้าง บริษัท รีลอยท์ฯ ให้ช่วยวางกรอบโครงสร้างและรูปแบบระบบบัญชีให้ ขณะเดียวกันได้ประสานกับมหาวิทยาลัยเทคโนโลยีพระจอมเกล้าธนบุรี ให้จัดทำระบบอีอาร์พี (ระบบข้อมูลด้านคอมพิวเตอร์ที่สามารถประสานงานทุกฝ่ายได้) เฉพาะส่วนที่จำเป็น คือ ฝ่ายพัสดุกับช่างกล เพื่อตรวจสอบสต๊อกและอะไหล่ที่ขาดเหลือ ซึ่งจะช่วยการบริหารจัดการรถไฟดีขึ้น รถไม่เสียเวลา และการซ่อมรถก็จะเป็นไปตามเป้าหมาย
ทั้งนี้ หน่วยการเดินรถจะมีหน้าที่รับผิดชอบทั้งการขนส่งผู้โดยสารและการขนส่งสินค้า โดยจะเน้นการพัฒนาคุณภาพการให้บริการให้ดีขึ้นกว่าที่เป็นอยู่ รวมถึงการพัฒนาโบกี้ให้ดีกว่าเดิม นอกจากนี้ ยังจะต้องผลักดันให้มีการดำเนินการในเชิงพาณิชย์เพิ่มมากขึ้น ตั้งแต่การหาลูกค้าและการขายตั๋ว โดยมีแนวคิดว่าจะให้บริษัทเอกชนเข้ามารับสัมปทานไปดูแล ซึ่งเอกชนจะต้องจัดหาขบวนรถมาวิ่งเองด้วย ขณะที่หน่วยการซ่อมบำรุงนั้นจะทำหน้าที่ซ่อมบำรุงหัวรถจักรขบวนรถ และจัดหาเอกชนสำหรับมาเดินรถให้หน่วยการเดินรถ โดยหน่วยงานนี้ไม่ต้องมีผลกำไรก็ได้ แต่มีรายได้จากการคิดค่าบริการซึ่งหน่วยการเดินรถจะเป็นผู้จ่ายให้ ขณะที่หน่วยงานด้านบริหารจัดการทรัพย์สินจะต้องดูแลที่ดินของการรถไฟแห่งประเทศไทยที่มีอยู่กว่า 2.4 แสนไร่ทั่วประเทศ ซึ่งการรถไฟแห่งประเทศไทยใช้เพื่อการพาณิชย์อยู่ 2 แสนไร่ โดยหน่วยงานนี้จะต้องไปหาทางบริหารพื้นที่เหล่านี้ให้เกิดรายได้ให้มากที่สุด เพราะปัจจุบันการรถไฟแห่งประเทศไทยมีรายได้จากค่าบริหารพื้นที่เพียง 1,600 ล้านบาทเท่านั้น ขณะที่มีรายจ่ายในเรื่องค่าบำเหน็จบำนาญพนักงานถึงปีละ 2,000 กว่าล้านบาท ซึ่งแค่เรื่องนี้เรื่องเดียวก็ทำให้การรถไฟฯ ขาดทุนทุกปีอยู่แล้ว ดังนั้น ในเบื้องต้น การรถไฟแห่งประเทศจึงตั้งเป้าว่า จะต้องมีรายได้จากส่วนนี้ปีละอย่างน้อย 2,700 ล้านบาท เพราะพื้นที่ทำเลทองหลายแห่ง ไม่ว่าจะเป็นหมอชิต สวนจตุจักร และมักกะสัน สามารถพัฒนาและปรับขึ้นค่าเช่าได้
ในส่วนของบริษัท รถไฟฟ้า รฟท. จำกัด จะมีคณะกรรมการบริษัทจำนวน 11 คน เป็นตัวแทนของกระทรวงการคลัง 1 คน กระทรวงคมนาคม 1 คน ผู้เชี่ยวชาญ 4 คน นอกนั้นจะมาจากบอร์ดการรถไฟฯ ขณะเดียวกันจะมี 1 คนที่เป็นซีอีโอซึ่งมาจากการสรรหา ในการณ์นี้การรถไฟฯ ได้มีการขอวงเงินจดทะเบียนบริษัทลูกซึ่งเป็นของการรถไฟฯ 100% เพิ่มจาก 500 ล้านบาท เป็น 2,000 ล้านบาทด้วย เนื่องจากมีผลการศึกษาออกมาว่า ถ้าบริษัทมีเงินสดหมุนเวียน 2,000 ล้านบาทในช่วงแรก จะทำให้มีรายได้เป็นบวกในปีที่ 5 ขณะที่การรถไฟแห่งประเทศไทยมีหนี้สินเบื้องต้นในการจดทะเบียนบริษัทลูกอยู่ประมาณ 7,000 ล้านบาท ซึ่งเป็นหนี้จากการลงทุนโครงการแอร์พอร์ต เรล ลิงค์ อย่างไรก็ดี ตั้งแต่ปีที่ 5 เป็นต้นไป การรถไฟฯ จะมีรายได้เป็นบวกและสามารถทยอยใช้หนี้ไปได้เรื่อยๆ โดยโครงการแอร์พอร์ต เรล ลิงค์นี้มีการวางเป้าไว้ว่า จะต้องให้ได้จำนวนผู้โดยสาร 7 หมื่นคนต่อวัน โดยแยกผู้โดยสาร City line 5 หมื่นคนต่อวัน และ Express line 2 หมื่นคนต่อวัน แต่ในปีแรกที่เปิดให้บริการมีการประมาณการผู้โดยสารไว้ที่ 3-5 หมื่นคนต่อวันในส่วน City line 5 และ Express line 1 หมื่นคนต่อวัน
ทั้งนี้ ความคืบหน้าล่าสุดของความขัดแย้งในเรื่องการปรับโครงสร้างองค์กรการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) ในเบื้องต้นพบว่า ภายหลังจากที่ทุกฝ่าย โดยเฉพาะฝ่ายรัฐบาลกับสหภาพแรงงานรัฐวิสาหกิจรถไฟแห่งประเทศไทยสามารถเจรจาตกลงประนีประนอมประเด็นข้อขัดแย้งต่างๆ กันได้เป็นผลสำเร็จ โดยรัฐบาลและบอร์ดบริหารของการรถไฟฯ ได้ยอมรับข้อเสนอบางประการของสหภาพแรงงานรัฐวิสาหกิจรถไฟแห่งประเทศไทย โดยเฉพาะในเรื่องการคงอยู่ของสหภาพฯ และจำนวนบุคลากรที่ยังคงเดิมที่จำนวน 12,000 คน โดยมีพนักงานขับรถ 5,000 คน ฝ่ายช่างกล 6,000 คน และฝ่ายสื่อสาร 600 คน เพียงแต่จะมีการจัดรูประบบบัญชีใหม่เท่านั้น ส่วนอำนาจการบริหารยังคงอยู่ที่ผู้ว่าการรถไฟฯ เช่นเดิม และจะไม่มีการเกษียณอายุก่อนกำหนด หรือ Early retire ใดๆ ทั้งสิ้น ขณะที่สหภาพแรงงานรัฐวิสาหกิจรถไฟแห่งประเทศไทยจะให้ความร่วมมือกับคณะผู้บริหารของการรถไฟฯ โดยยินยอมที่จะดำเนินการและปฏิบัติตามแผนการปรับโครงสร้างองค์กรการรถไฟแห่งประเทศไทยของรัฐบาลที่ให้แยกออกเป็น 3 หน่วยธุรกิจ หรือ BUSINESS UNIT กับอีก 1 บริษัท ซึ่งได้ก่อให้เกิดการเปลี่ยนแปลงกับการรถไฟฯ ดังนี้
เมื่อวันที่ 1 ตุลาคม 2553 ซึ่งถือเป็นจุดเริ่มต้นของการเปลี่ยนแปลงครั้งใหญ่ของการรถไฟฯ ได้มีการดำเนินการเปลี่ยนแปลงระบบบัญชีและมีซีอีโอที่แยกกันอย่างชัดเจนของแต่ละหน่วยธุรกิจ โดยสาเหตุที่ต้องปรับเปลี่ยนระบบบัญชีนั้นเพื่อแก้ไขจุดอ่อนของการรถไฟฯ เนื่องจากที่ผ่านมา คนภายนอกไม่ค่อยเชื่อถือระบบบัญชีรถไฟนัก ดังนั้นทางการรถไฟฯ จึงต้องการทำให้หน่วยงานอื่นๆ อาทิ สำนักงานพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ (สศช.) สำนักงานตรวจเงินแผ่นดิน (สตง.) และกระทรวงการคลัง เชื่อถือในเรื่องความสามารถในการบริหารต้นทุนกับเงินลงทุนจำนวนกว่า 1.7 แสนล้านบาทที่กำลังจะเข้ามา
ในส่วนของโครงการแอร์พอร์ต เรล ลิงค์ พบว่า ตั้งแต่เปิดให้บริการวันแรก (23 ส.ค. 53) ที่ผ่านมา จำนวนยอดผู้โดยสารเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง โดยได้ตั้งเป้ายอดผู้โดยสารไว้ที่ 3 หมื่นคนต่อวัน แต่ในขณะนี้ยอดผู้โดยสารทะลุไปถึง 43,133 คนแล้ว ซึ่งถือว่าเกินกว่าเป้าหมายที่กำหนดไว้ ส่งผลให้มีผู้โดยสารหนาแน่นตลอดทั้งวัน โดยในปัจจุบันมีอัตราค่าโดยสารสำหรับรถไฟ CITY LINE เริ่มต้นที่ราคาประมาณ 15-45 บาท ในขณะที่ค่าโดยสารสำหรับรถไฟ EXPRESS จะประมาณ 150 บาทตลอดเส้นทาง ซึ่งการให้บริการในรูปแบบนี้สามารถอำนวยความสะดวกและประหยัดเวลาให้กับผู้โดยสารได้เป็นอย่างดี
สำหรับเรื่องภาระหนี้สิน ในเบื้องต้นได้มีการตกลงกันว่า ภาระหนี้สินที่จะเกิดจากโครงสร้างพื้นฐานต่างๆ รัฐบาลจะเป็นผู้รับภาระทั้งหมดในอนาคต ส่วนที่เป็นล้อเลื่อน การรถไฟฯ จะเป็นผู้รับผิดชอบ หากแต่ล่าสุดก็ยังไม่ได้ข้อยุติที่แน่นอน เนื่องจากต้องรอดูผลประกอบการของการรถไฟฯ ภายหลังจากที่ปรับโครงสร้างการบริหารเป็นรูป BU ไปแล้ว 1 ปีด้วยว่า ผลเป็นอย่างไรบ้าง ซึ่งทางคณะผู้บริหารการรถไฟฯ มั่นใจว่า ในอีก 1 ปีหลังจากการปรับโครงสร้าง การรถไฟฯ จะมีรายได้จากการบริหารทรัพย์สินประมาณ 1,500 ล้านบาท และต่อไปเมื่อมีโครงสร้างใหม่ รายได้ก็จะเพิ่มขึ้นเป็น 2,000-2,500 ล้านบาท ซึ่งการรถไฟฯ จะนำเอารายได้ตรงนี้ไปเจรจาต่อรองกับรัฐบาลเพื่อขอลดหนี้เก่า โดยในวันนี้หนี้เก่าและหนี้จากโครงการแอร์พอร์ต เรล ลิงค์ รวมเบ็ดเสร็จแล้วจะอยู่ที่เกือบ 8 หมื่นล้านบาท โดยหนี้ 5.5 หมื่นล้านบาท เป็นหนี้เก่าที่จะขอต่อรองกับรัฐบาลให้รับภาระไป 4 หมื่นล้านบาท แล้วเหลือให้การรถไฟฯ รับผิดชอบ 15,000 ล้านบาท เนื่องจากโดยปกติ รัฐบาลจะต้องจัดงบฯ มาให้การรถไฟฯ นำมาชำระหนี้ทุกปีอยู่แล้ว หรืออีกทางหนึ่งอาจให้รัฐรับภาระไปทั้งหมด แล้วมาว่ากันใหม่ แต่ทั้งนี้ทั้งนั้นต้องมั่นใจด้วยว่าการรถไฟฯ จะสามารถไปรอดได้
สำหรับเรื่องรายได้ ต้องยอมรับว่า ปกติการรถไฟฯ มีรายได้จากการบริหารร่วม 9,000 ล้านบาท/ปี แต่เมื่อหักภาระหนี้สินและค่าใช้จ่ายบำเหน็จบำนาญแล้วกลับติดลบถึง 16,000-17,000 ล้านบาท การรถไฟฯ จึงต้องบริหารงานให้มีประสิทธิภาพมากขึ้น พร้อมๆ กับการหาทางเพิ่มรายได้ ซึ่งแนวทางหนึ่งจะมาจากการบริหารทรัพย์สินที่จะต้องสร้างรายได้เพิ่มขึ้นและจะมีซีอีโอมืออาชีพเข้ามาบริหาร สองเป็นเรื่องสินค้ากับผู้โดยสารที่จะต้องประคองไม่ให้ตก และสามจะนำที่ดินแปลงที่มีศักยภาพออกมาประมูล อาทิ ที่ดินย่านพหลโยธิน และที่ดินริมแม่น้ำมักกะสัน
อย่างไรก็ดี กว่าจะเห็นการเปลี่ยนแปลงที่ชัดเจน คาดว่าจะต้องใช้ระยะเวลาอย่างน้อย 3 ปี เนื่องจากเป็นการค่อยๆ ทยอยปฏิรูป และหากทุกอย่างสามารถเดินหน้าได้ตามแผนที่วางไว้ ในอีก 5 ปีข้างหน้า การรถไฟฯ จะมีความสามารถในขนส่งเพิ่มขึ้นจากปัจจุบัน 2-3 เท่า คุณภาพด้านบริการและสถานะทางการเงินจะดีขึ้นอย่างพลิกโฉม จนสามารถสลัดภาพ ถึงก็ช่าง ไม่ถึงก็ช่าง สู่ Smart Station Smart Train ได้ในที่สุด
5.มติคณะรัฐมนตรี เมื่อวันที่ 7 ธันวาคม 2553
คณะรัฐมนตรีมีมติ ดังนี้
(1) เห็นชอบให้การรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) จัดตั้งบริษัท รถไฟฟ้า รฟท. จำกัด ตามพระราชบัญญัติการรถไฟแห่งประเทศไทย พ.ศ. 2494 มาตรา 39 (8) เพื่อให้บริการโครงการระบบขนส่งทางรถไฟเชื่อมท่าอากาศยานสุวรรณภูมิและสถานีรับส่งผู้โดยสารอากาศยานในเมือง (Airport Rail Link) ของการรถไฟแห่งประเทศไทย ตามที่กระทรวงคมนาคมเสนอ
(2) ในส่วนของเงินทุนสำหรับการชำระค่าหุ้นก่อนการยื่นจัดตั้งบริษัทดังกล่าว ให้ดำเนินการตามความเห็นของสำนักงบประมาณที่เห็นควรนำงบประมาณรายจ่ายประจำปีงบประมาณ พ.ศ. 2552 ที่กันไว้เบิกเหลื่อมปี ในรายการเงินทุนหมุนเวียนในการดำเนินงานของบริษัทเดินรถ จำนวน 140 ล้านบาท ไปใช้จ่ายเป็นทุนจดทะเบียนตั้งบริษัทในเบื้องต้นก่อน
(3) ให้ รฟท. รับความเห็นของสำนักงบประมาณที่ให้พิจารณาทบทวนผลการศึกษาเกี่ยวกับเรื่องข้างต้นโดยเร่งด่วนเพื่อให้ครอบคลุมทุกประเด็นและนำเสนอคณะรัฐมนตรีพิจารณาอีกครั้ง รวมทั้งข้อสังเกตเกี่ยวกับการนำวิธีการแปลงหนี้สินเป็นทุนมาใช้และการนำส่วนที่รัฐรับภาระบันทึกเป็นทุนของหน่วยงานเสมือนเป็นการเพิ่มทุนจดทะเบียนของบริษัทฯ แทนการสนับสนุนทุนจดทะเบียน และความเห็นของสำนักงานคณะกรรมการพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติที่เห็นควรให้ รฟท. เพิ่มทุนสำหรับการชำระค่าหุ้นก่อนการยื่นจัดตั้งบริษัทฯ เพื่อช่วยเพิ่มสภาพคล่องทางการเงินและลดความเสี่ยงทางการเงินให้แก่บริษัทฯ ไปพิจารณาดำเนินการต่อไปด้วย
อ่านต่อหน้าสอง
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
ดูทั้งหมด
